Šumavské elektrické dráhy

V tomto článku se budeme zabývat tématem Šumavské elektrické dráhy z různých úhlů pohledu, abychom analyzovali a porozuměli jeho významu v dnešní době. Šumavské elektrické dráhy je téma, které vzbudilo velký zájem v různých oblastech a jeho dopad sahá od osobní až po sociální sféru. V tomto směru prozkoumáme různé aspekty související s Šumavské elektrické dráhy a poskytneme podrobné informace a hloubkové analýzy, které našim čtenářům umožní získat ucelenou představu o tomto tématu. Dále budeme zkoumat dopad Šumavské elektrické dráhy v různých historických a geografických kontextech s cílem porozumět jeho vývoji v čase. Prezentací dat, posudků a odborných názorů se snažíme našim čtenářům poskytnout úplný a obohacující pohled na Šumavské elektrické dráhy.

ikona
Tento článek potřebuje aktualizaci, neboť obsahuje zastaralé informace.
Můžete Wikipedii pomoci tím, že ho vylepšíte, aby odrážel aktuální stav a nedávné události. Historické informace nemažte, raději je převeďte do minulého času a případně přesuňte do části článku věnované dějinám.

Šumavské elektrické dráhy (ŠED) je název části projektu modernizace a rozšíření železničních tratí v Jihočeském kraji, který se týkal tzv. vlakotramvají v Pošumaví. Cena realizace byla odhadována na osm miliard korun.[1] Jihočeský kraj projekt podporoval a hejtman Jan Zahradník jej jako výhledový záměr představoval v Bruselu s cílem získat peníze z fondů Evropské unie na období 2007–2013. Projekt v prosinci 2003 na objednávku Jihočeského kraje zpracovala firma ILF Consulting Engineers s. r. o. Počátek výstavby nových tratí byl zamýšlen na období po roce 2010, do roku 2023 však výstavba nezačala. V roce 2007 zamítli zastupitelé obce Černá v Pošumaví vedení tratě z důvodu demolice některého z objektů.[2] Projekt se stáhl z veřejného prostoru a není veřejně diskutován.

Nové a modernizované tratě

Součástí měly být například tratě:

  • České Budějovice–Český Krumlov–Černá v Pošumaví–Černý Kříž–Volary (modernizace stávající trati č. 194, např. zdvojkolejnění úseku společného s tratí č. 196, vybudování výhybny Koroseky, elektrizace trati)
  • Černý Kříž–Nové Údolí-Haidmühle (obnovení trati 194 v přeshraničním úseku do Haidmühle o délce cca 2 km, kde byl provoz přerušen po roce 1945)
  • České Budějovice–Čičenice–Prachatice–Volary (modernizace stávajících tratí 190 a 197, elektrizace úseku Prachatice–Volary)
  • nová trať Křemže–Ovesné u Prachatic, propojení tratí č. 194 a 197 v podobné trase jako silnice č. 143 a 165 přes Brloh. Délka propojení je 25,5 km, zkrátilo by traťovou vzdálenost z Českých Budějovic do Volar o 23 až 33 km. Varianta vedení přes Novou Ves by byla asi o 5 km delší než přes Brloh.
  • nová trať Polečnice–Tisovka, propojení trati Český Krumlov–Černá v Pošumaví s novou tratí Křemže–Ovesné v souvislosti se zamýšleným střediskem zimní rekreace Chlum (1191 m n. m.) v případě zániku vojenského výcvikového prostoru Boletice, důvodem je i umožnit využití lipenských ubytovacích kapacit i v zimním období.
  • rekonstrukce trakčního vedení na trati Rybník–Lipno nad Vltavou (č. 195) do roku 2010
  • nová trať Lipno nad Vltavou–Černá v Pošumaví (stanice Žlábek). Prodloužení nynější elektrické železnice Rybník–Lipno nad Vltavou přes Frymburk (trať 195) podél silnice č. 163 do Černé v Pošumaví, kde by se napojila na trať 194. Délka tratě 24 km. O 6,4 km delší varianta návrhu by obsloužila i další osady u vodní nádrže Lipno.
  • v dlouhodobém horizontu námět na novou trať Lenora–Kvilda (v Lenoře napojení na nynější trať 198 Strakonice–Vimperk–Volary).
  • námět na most Horní Planá–Bližší Lhota a napojení na rakouskou železniční síť (Aigen im Mühlkreis)

Navrženo bylo[kým?] rovněž zřízení muzejní úzkorozchodné železnice do Arnoštova u Volar s využitím tělesa bývalé lesní železnice.[zdroj?]

Technické standardy

Studie zvažovala, zda ŠED mají být budovány jako tramvajové dráhy podle ČSN 73 6412, nebo jako železniční dráhy podle ČSN 73 6360 pro vozidla podle standardů UIC. Posledním právním předpisem, který systematicky řešil parametry novostaveb regionálních drah, byl podle autorů studie rakousko-uherský Zákon o úlevách pro místní dráhy z roku 1880.

Vzhledem k tomu, že v blízkých městech neexistuje tramvajová síť, s níž by bylo vhodné ŠED propojit, autoři tramvajovou variantu nedoporučili. Rovněž nedoporučili klasické železniční standardy a přiklonili se ke kombinovanému systému lehké kolejové dopravy, při němž některými obcemi prochází trať uliční sítí v tramvajovém uspořádání. Podobné systémy existují v několika oblastech Německa. Minimální poloměr směrového oblouku by tak byl 100 m, podélný sklon se připouští výjimečně až 65 promile. V obcích by byl kolejový svršek tvořen žlábkovými kolejnicemi a krytý dlažbou, asfaltem nebo zatravněním. Nákladní doprava by byla možná jen po stávajících tratích, nikoliv po nových úsecích, a byla by vytlačena mimo přepravní špičky. Délka nástupní hrany byla navržena na 80 m a výška nástupiště na 350 mm nad temeny kolejnic.

Přepravní začlenění

Šumavské elektrické dráhy měly být součástí integrovaného dopravního systému IDS jihočeské Šumavy, který měl navazovat navazovat na IDS Písecko-strakonické aglomerace, IDS Českobudějovické aglomerace, ostatní dálkovou, městskou i místní dopravu a systém ekologických autobusů na Šumavě.

Související články

Odkazy

Reference

  1. ↑ SEHNOUTKA, Petr. Dráhy míří do hor. Zatím jen na papíře. Hospodářské noviny (HN.cz) . 2006-05-26 . Dostupné online. 
  2. ↑ BENEŠ, Martin. Velký plán Šumavské elektrické dráhy vyvolává v Černé v Pošumaví odpor. iDNES.cz . 2012-04-23 . Dostupné online. 

Externí odkazy