Frýdlantské mosty

V tomto článku podrobně prozkoumáme fascinující svět Frýdlantské mosty. Od jeho počátků až po jeho dnešní význam se ponoříme do každého relevantního aspektu Frýdlantské mosty. Odhalíme jeho dopad v různých oblastech a také důsledky, které má na dnešní společnost. Dozvíme se o různých názorech a přístupech k Frýdlantské mosty a budeme analyzovat jeho vývoj v čase. Frýdlantské mosty je bezpochyby fascinující téma, které si zaslouží veškerou naši pozornost a zamyšlení, takže vás zveme, abyste se ponořili do tohoto článku a objevili vše, co se za Frýdlantské mosty skrývá.

Frýdlantské mosty
Východní část Frýdlantských mostů
Východní část Frýdlantských mostů
Základní údaje
StátČR
KrajMoravskoslezský
MěstoOstrava
Číslo mostu4793-3
Pojmenován poželezniční trati Ostrava - Frýdlant
KomunikaceII/479
Dopravavozovka, tramvajová trať
PřesŽelezniční trať Ostrava – Valašské Meziříčí, silnici I/56 (ul. Místecká), ulici Porážková
Náklady na výstavbu270 mil. Kčs
Začátek výstavby1977
Otevřen29. dubna 1986
Souřadnice49°49′54,88″ s. š., 18°16′55,77″ v. d.
Parametry
Materiálprefabrikované předem předpjaté trámy
Mapa
49.831067232, 18.280488763
Další data
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Frýdlantské mosty jsou souborem inženýrských staveb v Ostravě.

Železnice

Stavba železniční trati Ostrava-Frýdlant nad Ostravicí byla v Ostravě vedena v úrovni terénu. Křížení s Opavsko-těšínskou říšskou silnicí bylo úrovňové. Po nehodě, při níž zahynula kráva starosty Kramera, byly vybudovány závory.[1] Ty však zdržovaly silniční provoz,[2] a proto bylo na 17. května 1898 nařízeno místní šetření spojené s vyvlastňovacím řízením, které mělo být prvním krokem ke stavbě mostu.[3]

Frýdlantský most

Most převáděl dopravu přes „frýdlantskou dráhu“, a proto byl nazýván Frýdlantský most. Také nedalekému nádraží, oficiálně nazvanému „Ostrau-Witkowitz“ pro svou polohu mezi Moravskou Ostravou a Vítkovicemi, se říkalo Frýdlantské. Trasa říšské silnice Opava-Těšín překonala Frýdlantským mostem železniční trať a dále vedla středem města.

Mimo silniční dopravy sloužil most i tramvajím s parní trakcí.[4]

Nové požadavky

V sedmdesátých letech 20. století přestal most vyhovovat jak železniční, tak automobilové dopravě. Projektování nového mostu probíhalo v návaznosti na urbanistickou studii a nové potřeby města:

  • demolice povrchových objektů dolu Šalomoun[5]
  • stavba Ústředního autobusového nádraží včetně garáží ČSAD, které byly zpětně hodnoceny jako problematické[6]
  • vybudování přestupního uzlu mezi autobusovou, tramvajovou a trolejbusovou dopravou
  • vyřešení mimoúrovňového křížení s Místeckou ulicí
  • vyvedení dopravy od Ostravy-Poruby mimo centrum města

Projekt nemohl překročit finanční limity, a proto nebyly některé představy realizovány. Podchod nebyl vyprojektován až k Domu kultury Vítkovických železáren. Avšak po zkušenosti se znečišťováním, vandalismem a kriminalitou v dlouhém podzemním koridoru, který spojoval podchod s výpravní budovou ČSAD, byla omezená rozloha podchodu chápána jako výhoda.[7][8][9] Na opačném konci stavby bylo uvažováno o demolicích významných budov, ale ty nebyly realizovány.

Frýdlantské mosty a podchod

Stavba byla zahájena v roce 1977. V roce 1981 byla zprůjezdněna jižní polovina mostů.[10] Na jaře roku 1986 byla stavba dokončena.[11] Bylo vyzdvihováno nejen technické řešení dopravního uzlu, ale i estetika celého díla.[12] Estetické nadšení bylo kroceno, zvlášť v souvislosti s vadami stavebního dílo, které stálo 270 mil. Kčs.[13] Po listopadu 1989 byla kritizována koncepce dopravy z 60. a 70. let dvacátého století, která fixovala původní trasování komunikací a v případě Frýdlantských mostů vytvořila v centru města nepatřičný prvek dálničního charakteru.[14] Dominantní most přerostl okolní zástavbu.[15]

Na stavbu Frýdlantských mostů měla po roce 1982 navázat přeložka Gottwaldovy ulice.[16] Přeložka měla mít podobu průtahu za hotelem Palace,[17] s parametry městské dálnice,[14] který měl končit u Frýdecké ulice.[18] Měl vyřešit vyvedení dopravy z Gottwaldovy ulice mimo centrum. Vyřešit ho ani nemohl, protože s vybudováním kapacitního pokračování Gottwaldovy ulice směrem na Hranečník by naopak vznikl přivaděč, který by přitáhl dopravu z Karvinska. Z tohoto důvodu byl most se šesti jízdními pruhy přes Ostravici napojen pouze úzkou komunikací.[zdroj?]

V roce 2022 došlo na Frýdlantských mostech „k dočasným opatřením ve prospěch cyklopropojení“. Tato opatření se setkala s bouřlivou kritikou.[19]

Mimořádné události

Stavba se neobešla bez smrtelného úrazu. Při jízdě po Gottwaldově ulici, která sloužila po dobu výstavby jako staveništní komunikace, přehlédl řidič kolového rypadla Poclain TY-45 pracovníka stavby a přejel ho.[20]

Dne 3. května 1996 došlo k úniku metanu z podzemních prostorů zasypané jámy Šalamoun do podchodu Frýdlantských mostů.[21][22]

Tramvajové nástupiště na Frýdlantských mostech si vybral pro teroristický čin Marian Monczka z Karviné.[23] Dne 27. dubna 1998 kolem 5:15 hodin došlo k výbuchu nálože ukryté v odpadkovém koši. Jedna osoba byla těžce zraněna.[24]

Reference

  1. ↑ FRÜHWIRTH, Jaromír. Ostravská báňská dráha. Studie o Těšínsku. 1979, roč. 7, s. 305 - 361. 
  2. ↑ Verkehrstörungen auf der Reichstrasse. Mährisch-schlesischer Grenzbote. 1896-12-20, roč. XX., čís. 152, s. 3. Dostupné online. 
  3. ↑ Brünner Zeitung. 1898-04-29, čís. 97, s. 1. Dostupné online. 
  4. ↑ MHD Hradec Králové - ČNDS. www.cnds.cz . . Dostupné online. 
  5. ↑ Ostravský večerník. 1973-03-27, roč. 7, čís. 61, s. 3. Dostupné online. 
  6. ↑ BARTOŇ, Miloš. Rekonstrukce centrální části města Ostravy: Fifejdy. Ostrava příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1969, roč. 1969, čís. 5, s. 11. Dostupné online. 
  7. ↑ Ostravská policie zadržela několik sprejerů při činu. Lidové noviny. 1998-06-23, roč. XI., čís. 145, s. 7. Dostupné online. 
  8. ↑ Krátce. Český deník. 1993-03-11, roč. 3, čís. 58, s. 13. Dostupné online. 
  9. ↑ Násilník nechtěl kytku, ale peníze.. Rudé právo. 1993-11-13, roč. 3, čís. 264, s. 6. Dostupné online. 
  10. ↑ A dálnice roste o další kilometry. Lidová demokracie. 1981-01-15, roč. 37, čís. 12, s. 3. Dostupné online. 
  11. ↑ JANIUREK, Z. Krajské město Ostrava má svou novou urbanistickou dominantu: Frýdlantské mosty a podchody. Nová svoboda. 1986-04-29, s. 4 - 5. 
  12. ↑ ČERNÁ, Hana. Třináctý ekofilm. Svět práce. 1986-09-08, roč. 8, čís. 18, s. 18. Dostupné online. 
  13. ↑ ŘEŘICHA, Josef. Do podchodu s deštníkem?. Rudé právo. 1986-06-02, roč. 66, čís. 127, s. 2. Dostupné online. 
  14. ↑ a b Architekt. Červen 1992, roč. 38, čís. 13, s. 8. Dostupné online. 
  15. ↑ Fotochema Hradec Králové. Amatérský film. 1983, roč. 15, čís. 8-9, s. 216a. Dostupné online. 
  16. ↑ BARTOŇ, Miloš. Začala přestavba centra města Ostravy. Ostrava: příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1979, čís. 10, s. 215. Dostupné online. 
  17. ↑ BARTOŇ, Miloš. Rekonstrukce centrální části města Ostravy: Doprava a inženýrská zařízení. Ostrava příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1969, roč. 1969, čís. 5, s. 26. Dostupné online. 
  18. ↑ POLÁŠEK, Miloš; DOHNAL, Miloň; SIKULA, Petr. Ostrava. Ostrava: Profil, 1985. 197 s. S. 195. 
  19. ↑ PANČÍKOVÁ, Mariana. Ostrava - město bývalých i budoucích bulvárů. Ekologie, realizace, architektura 21. století. 2023-04-26, roč. 23, čís. 2, s. 97. Dostupné online. 
  20. ↑ jd. Bezpečnost v roce 1978. Náš směr. 1979, roč. XVIII, čís. 4, s. 2. 
  21. ↑ NAVRÁTIL, Jan. Bezpečnost práce zůstává středem zájmů. Horník OKD. 1997-07-14, roč. 28, čís. 24, s. 3. Dostupné online. 
  22. ↑ ADMIN. Výstup plynů z bývalé jámy Šalamoun do prostoru Frýdlantských mostů | Zdař Bůh.cz . 2025-02-28 . Dostupné online. 
  23. ↑ Večerník - Praha. 2004-08-02, roč. 14, čís. 178, s. 3. Dostupné online. 
  24. ↑ Večerník - Praha. 1998-04-27, roč. 8, čís. 81, s. 1. Dostupné online. 

Externí odkazy